Что может быть общего у VW Passat B4, Mazda 626 GE, Toyota Carina E
и Mercedes-Benz С-класса W202 кроме того, что формально все эти модели относятся к одному размерному классу, а класс этот является едва ли не самым почитаемым у покупателей, подыскивающих по-настоящему практичное транспортное средство, но не нуждающихся в чрезмерной практичности более крупных по габаритам автомобилей?

Роднит их то, что появились выбранные для сегодняшнего обзора модели более 15 лет назад, по причине чего давно испытывают на себе все тяготы белорусской эксплуатации. И испытывают их достойно, зарекомендовав себя в наших непростых условиях машинами, превратить которые в ни на что не годный металлолом, конечно, можно, но для этого надо очень хорошо постараться. У заботливых владельцев все они ездят и ездят, до сих пор пребывая в техническом состоянии, позволяющем надеяться, что и в обозримом будущем серьезные проблемы останутся им неведомыми. Не столь важно, что именно - замечательная ремонтопригодность или изначальная надежность - является причиной их долголетия. Главное, что они по-прежнему будоражат воображение определенной части отечественных автомобилистов, которые тоже были бы не прочь когда-нибудь стать их владельцами.

VW Passat B4 1993 - дебют 1994 - двигатель VR6 2.8 для версии Syncro 1996 - прекращено производство седана 1997 - прекращено производство универсала

На выбор предлагалось два типа кузова - седан и универсал, при этом универсалы в продаже встречаются чаще, но их в соответствии со спросом и выпускалось больше. У Passat B4 один из наиболее коррозийно-устойчивых кузовов. Однако расслабляться не стоит - защита от ржавления у этой модели не лучше, чем была у предшественника. Поэтому на машинах, не подвергавшихся дополнительной антикоррозийной обработке, точно так же, как это имеет место на Passat B3, со временем возможно появление коррозии на днище, порогах, колесных арках, нижних кромках дверей, а на универсалах - еще и по оконному проему задней двери.
Количество силовых модификаций Passat B4 велико. Правда, о широком распространении в Беларуси можно говорить лишь в отношении версий с бензиновыми двигателями 1,8 л/75-90 л.с. и 2,0 л/115-150 л.с. либо с дизелями. При этом более половины машин, предлагающихся на продажу на нашем рынке, оснащено именно дизельными моторами, что вполне отвечает обобщенному мнению покупателей, что лучший Passat B4 не только в кузове универсал, но и с дизелем под капотом.
Надо, однако, учитывать, что репутацией надежных и неприхотливых дизели VW обязаны вихрекамерным моторам старого поколения. Такой турбодизель - 1,9 л/75 л.с. - на Passat B4 еще ставился, но ставился также и 1,9 л/90 л.с. TDI, а перед самым снятием модели с производства - еще и 1,9 л/110 л.с. TDI, оснащенные системой питания с непосредственным впрыском топлива, предъявляющей гораздо более высокие требования к качеству топлива и демонстрирующей надежность лишь при соблюдении этого условия. И еще: за дизельными машинами, что, впрочем, одинаково относится и к Passat B4, и к любой другой модели, числятся немалые пробеги, которые не могли не сказаться на техническом состоянии не только двигателя, но и других узлов и агрегатов автомобиля.
Чтобы избежать приключений, связанных с общим износом машины, есть смысл присмотреться к бензиновым модификациям. А из них при прочих равных условиях предпочтительнее для покупки кажущиеся более сложными по устройству двигатели с распределенным впрыском топлива - с ними проблем по системе питания предвидится меньше. К тому же моторы с моновпрыском менее мощные и менее экономичные.
На всех моторах, за исключением VR6, используется ременный привод ГРМ. В наших условиях эксплуатации обслуживать ременный привод рекомендуется каждые 60 тыс. км. При наличии в двигателях гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах на качестве моторного масла экономить неуместно.
Базовая коробка передач - механическая, "автомат" предлагался в качестве опции для некоторых модификаций, главным образом не имеющих у нас большого распространения. В МКП при пробегах, превышающих 200-250 тыс. км, фиксировались отказы подшипников. С учетом вероятности этой проблемы масло в коробке необходимо менять не реже 60 тыс. км. Не исключены также затруднения при переключении передач, связанные либо с износом втулки кулисы, либо с нарушением регулировки тросового привода переключения. Обслуживать АКП опять-таки желательно с периодичностью 60 тыс. км.
Passat B4 может быть не только переднеприводным, но и со всеми ведущими колесами, однако широкого распространения на нашем рынке версии Syncro не получили, и в предвидении возможных с Syncro проблем, если существует надобность в покупке полноприводного автомобиля, рекомендуем обратить внимание не на этот вариант, а на близкородственные Passat модели Audi с более надежной системой полного привода Quattro.
По сравнению с рассматриваемыми в обзоре японскими моделями ремонтировать ходовую часть Passat B4 придется, скорее всего, чаще. Прогнозный ресурс стоек стабилизатора поперечной устойчивости составляет 30-50 тыс. км, сайлент-блоков передней подвески - 50-70 тыс. км, шаровых опор передних рычагов, сайлент-блоков задней подвески, передних и задних амортизаторов, наконечников рулевых тяг - 60-90 тыс. км. Кроме того, не отличаются долговечностью верхние опоры амортизаторов, чувствительны к ударам ступичные подшипники, со временем проседают пружины. Зато подвеска проста и ремонтопригодна, а запчасти недороги и встречаются на каждом углу, из-за чего более частые вмешательства в ходовую часть Passat B4 в конечном итоге могут оказаться дешевле подобных ремонтов его сегодняшних японских конкурентов.

+
Наиболее практичный среди участников обзора
Ремонтопригодность
Обеспеченность недорогими запчастями и сервисом
-
Сравнительно недолговечная подвеска
Вариант Syncro для покупки нежелателен
Не все дизели одинаково приспособлены для наших условий

Mercedes-Benz C-класса W202 1993 - начало выпуска 1995 - бензиновые двигатели 2,3 л с механическим наддувом и турбодизель 2,5 л 1996 - версия с кузовом универсал 1996 - атмосферный бензиновый двигатель 2,3 л 1997 - модернизация, бензиновые двигатели V6 2,4 и 2,8 л 1998 - новые дизели Common Rail 2000 - представлено новое поколение

В отличие от предшественника, который весь срок производства был только седаном, С-класс W202 с 1996 года предлагает на выбор еще и универсальный тип кузова. Если автомобиль не побывал в аварии, то к коррозийной стойкости кузова претензий нет до тех пор, пока остается целостным его лакокрасочное покрытие. Но если оно повреждено, надо поторапливаться - "рыжая чума" себя долго ждать не заставит. С воздействием соли связаны встающие иногда вопросы по работе очистителя лобового стекла и по нарушению контактов в цепи от расположенного в багажнике аккумулятора к стартеру.
Линейкой силовых агрегатов С-класс не уступает Passat B4, однако на нашем рынке выбор модификаций опять-таки ограничен в основном версиями с бензиновыми двигателями 1,8 л/122 л.с. и 2,0 л/136 л.с. либо с дизелями. Другие варианты почти не встречаются. Непопулярность рядной "шестерки" 2,8 л/193 л.с., а также V6 2,4 л/170 л.с. и 2,8 л/197 л.с. обусловлена количеством потребляемого ими топлива, двигателя 2,3 л/193 л.с. с механическим наддувом - его сложностью, рядных атмосферных "четверок" 2,2 л/150 л.с. и 2,3 л/150 л.с., по экономичности не уступающих мотору 2,0 л, - небольшим периодом выпуска.
При покупке W202 с бензиновым двигателем надо учитывать, что фиксировавшиеся на них течи масла из-под головки цилиндров, трещины выпускного коллектора и отказы блока управления характерны в основном для машин первых двух-трех лет выпуска. Особенно нежелательны для приобретения версии с системой впрыска PMS, вследствие неудачности замененной в течение 1994-1995 годов системой HFM. Отличить PMS можно по отсутствию расходомера воздуха на патрубке, соединяющем воздухозаборник с воздухофильтром, в то время как в HFM расходомер имеется.
Из дизельных W202, наоборот, предпочтительнее для покупки версии со старыми предкамерными моторами 2,0 л/75 л.с., 2,2 л/95 л.с., 2,5 л/113 л.с., 2,5 л/150 л.с. - "приговором" им может стать только запредельный пробег, но предел простирается далеко за 500 тыс. км. С дебютировавшим в 1998 году 2,2 л/125 л.с. и появившимся чуть позже 2,0 л/102 л.с., оснащенными системой питания Common Rail с непосредственным впрыском, дело обстоит хуже по причине высокой требовательности к качеству топлива.
Для С-класса с любым мотором предусматривалась комплектация как механической коробкой передач, так и "автоматом". До 1996 года АКП были 4-ступенчатыми, затем появились новые 5-ступенчатые конструкции, адаптирующиеся к стилю езды, а с 1999 года "автоматы" обзавелись возможностью ручного переключения передачи. В первые годы выпуска на 5-ступенчатых АКП изредка фиксировались сбои управляющей электроники, но другие проблемы маловероятны, если только автомобилем не управлял "гонщик". Тем не менее в разряде second hand предпочтительнее покупка машины с механической трансмиссией - с ней если и возникнут вопросы, то их решение потребует, как правило, меньших капиталовложений, чем в случае с "автоматом". Обслуживать МКП желательно каждые 80-90 тыс. км, АКП - 60-70 тыс. км. С-класс - единственный в обзоре заднеприводный автомобиль, поэтому к числу мест в трансмиссии, от которых можно ждать неприятных сюрпризов, придется добавить подвесной подшипник и сочленения карданного вала.
По количеству рычагов в подвеске с С-классом может сравниться разве что только другой Mercedes-Benz иного размерного класса, но никак не участники нынешнего обзора, а также большинство моделей, в нем не участвующих. Ремонт подвески "кусается", из-за чего на продажу нередко выставляются машины, которым он давно требуется, но владельцы с необходимыми на ремонт внушительными суммами не согласны. Поэтому, чтобы не начинать эксплуатацию с решения чужих проблем, в идеале покупку С-класса должна предварять диагностика подвески. Если признаков для беспокойства нет - можно брать и готовиться к тому, что с периодичностью 60-80 тыс. км о необходимости замены будут напоминать шаровые опоры и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески, 70-90 тыс. км - шаровые опоры и сайлент-блоки нижних рычагов передней подвески, 90-100 тыс. км - амортизаторы, 120-150 тыс. км - шарниры рычагов и тяг задней подвески. Как видим, по срокам наступления ремонтов не все так плохо, а что в ходовой части С-класса действительно не отличается выносливостью, так это шарнирные соединения в рулевой трапеции. Втулок маятникового рычага хватает в лучшем случае на 30-40 тыс. км, рулевых наконечников - на 50-70 тыс. км, а ремонт трапеции недешев.

+
Еще есть возможность поискать автомобиль без пробега по РБ
Наиболее статусная из рассматриваемых в обзоре моделей
Долговечный цепной привод ГРМ
-
Сложная и дорогостоящая в ремонте подвеска
Недостаточная выносливость шарнирных соединений в рулевой трапеции
Требовательность дизелей, появившихся в 1998 году, к качеству ГСМ и своевременному обслуживанию

Mazda 626 GE 1991 - дебют на японском рынке под названием Capella 1992 - начало продаж в Европе в качестве семейства 626 GE 1993 - дизель 2,0 л с механическим наддувом Comprex 1994 - рестайлинг 1997 - представлено новое поколение

Производство Mazda 626 GE было организовано в Японии. Автомобиль может быть седаном или хэтчбеком. На базе модели выпускалось также купе МХ-6. Некоторое время параллельно с машинами серии GE продолжалось производство универсалов предыдущего поколения GD.
Заводская защита Mazda 626 GE от коррозии построена с расчетом на качественное лакокрасочное покрытие и антикоррозийную обработку специальными препаратами. Поскольку со временем в такой защите по причине абразивного износа и ударов появляются повреждения, дополнительная обработка кузова настоятельно рекомендуется. В противном случае возникают очаги коррозии, и прежде всего их можно ожидать на днище кузова, которое в условиях нашей зимы регулярно подвергается воздействию рассола. К хэтчбекам предъявлялись претензии по поводу недолговечности газовых пружин задней двери.
На нашем рынке в продаже представлены преимущественно версии с бензиновыми двигателями 1,8 л/105 л.с. и 2,0 л/116 л.с. На чем остановить выбор - большой разницы нет: 2-литровый мотор чуть прожорливее, но с ним 626 GE и чуть динамичнее. А по надежности они одинаковы, и в надежности этой можно не сомневаться. Важно только своевременно, раз в 60 тыс. км, обслуживать ременный привод ГРМ, во избежание преждевременного выхода из строя гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах не пользоваться дешевыми и некачественными моторными маслами и фильтрами, а также иметь в виду, что при перегреве алюминиевые головки этих двигателей могут потерять геометрию, и с вниманием относиться к появлению любых признаков неполадок в системе охлаждения.
Еще более надежной считается бензиновая V-образная "шестерка" 2,5 л/165 л.с., однако из-за расхода топлива, соответствующего рабочему объему и мощности, приобретение 626 GE V6 не отвечает финансовым возможностям покупателя, претендующего лишь на автомобиль 12-15-летнего возраста, содержать машину.
К сожалению, экономичный дизельный вариант 626 GE лучше не покупать вовсе. Сам по себе дизель 2,0 л/75 л.с., возможно, был бы и неплох, но оборудован он не традиционными агрегатами наддува, а волновым нагнетателем Comprex. До появления этого мотора волновой наддув использовался только в тихоходных судовых дизелях и никогда - в серийных автомобильных двигателях. То, что было хорошо под корабельной палубой, под капотом 626 GE показало себя требовательным к условиям эксплуатации и дорогим в ремонте. В 1997 году, изрядно потрепав нервы себе и своим клиентам, компания Mazda сочла благоразумным программу Comprex свернуть совсем и перейти на обычный турбонаддув.
Механические коробки передач, ставившиеся на Mazda 626 GE, вечные, если менять в них масло не позднее 80 тыс. км. Надежность "автоматов", встречающихся на автомобилях семейства гораздо реже, на уровне лучших конструкций этого типа. Обслуживать АКП рекомендуется с периодичностью 60 тыс. км.
В передней однорычажной и задней многорычажной подвесках самое беспокойное место - стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, которые могут нуждаться в замене с периодичностью 30-50 тыс. км. Случается, что после 50-60 тыс. км появляется необходимость замены сайлент-блоков в рычагах передней подвески, но меняются они отдельно от рычагов. Зато шаровые опоры по заводскому регламенту должны меняться вместе с рычагами - спасает то, что оригинальные шаровые выдерживают не меньше 100 тыс. км. В продаже встречаются недорогие неоригинальные шаровые опоры, но их ходимость гораздо меньше, а с перепрессовкой в старые рычаги в кустарных условиях возможны проблемы. Прогнозный ресурс рулевых наконечников - 70-90 тыс. км. В задней подвеске кроме втулок стабилизатора ранее пробега 100 тыс. км о себе могут напомнить только амортизаторы.
С 1996 года в Корее пошла в серию модель Kia Clarus/Credos, прототипом которой была Mazda 626 GE. Частично 626 GE и Clarus взаимозаменяемы, и при поиске запчастей бывает полезно заглянуть в корейский ассортимент - при высоком качестве многие оригинальные детали для Clarus дешевле.

+
Надежность большинства узлов и агрегатов
Привлекательная стоимость экземпляров первых лет выпуска
-
Поддержание надежности стоит серьезных денег
Неудачный дизель
Недостаточная жесткость кузовных элементов

Toyota Carina E 1992 - начало выпуска 1993 - версия с кузовом универсал 1995 - новые бензиновые двигатели 1.6 16V и 1.8 16V 1996 - рестайлинг, турбодизель 2,0 л 1997 - окончание производства

Carina E появилась в Японии, но выпускалась еще и в Великобритании. Чистым "японцем" за весь период производства был только универсал, в то время как потребности европейского рынка в седанах и хэтчбеках с 1994 года практически полностью удовлетворялись английскими версиями. Существовала связь между местом производства и надежностью машин, обусловленная использованием комплектующих от разных поставщиков, из-за чего универсал считается более надежным в эксплуатации вариантом. По коррозийной стойкости, наоборот, лучшими являются английские Carina E, хотя и универсал неплохо противостоит ржавлению: даже у машин первого года выпуска, владельцы которых не пренебрегали проведением антикоррозийной профилактики, кузова до сих пор находятся во вполне приличном состоянии.
Среди силовых модификаций Carina E есть смысл обратить внимание на дизельные - с атмосферными 2,0 л/73 л.с. или турбированными 2,0 л/83 л.с. моторами, которые зарекомендовали себя весьма надежными и хорошо приспособленными для белорусских условий эксплуатации.
К покупке бензиновых версий тоже нет никаких противопоказаний, кроме варианта GTI с двигателем 2,0 л (158 или 175 л.с. в зависимости от года выпуска), да и то не потому, что мотор нехорош, - просто он требовательнее и дороже в обслуживании, а сама Carina E GTI оснащалась более сложной по устройству и более жесткой подвеской, чем у "общегражданских" модификаций.
На чем остановиться, выбирая между двигателями 1,6 л/99-116 л.с., 1,8 л/107-125 л.с. и 2,0 л/126-133 л.с., зависит от того, чего покупатель ожидает от автомобиля больше - экономичности или динамики. При этом надо учитывать, что для двигателей 1,6 и 1,8 л помимо базового предусматривался еще вариант Lean burn - с системой, экономившей бензин благодаря работе мотора на обедненной смеси. Внешне отличить обычный двигатель от Lean burn трудно, но можно по форме впускного коллектора. Двигатели с системой Lean burn более требовательны к качеству топлива, используемые в них свечи зажигания, лямбда-зонд, катализатор и некоторые другие детали дороже, однако при правильной эксплуатации эти моторы надежны не менее других силовых агрегатов Carina E. Все бензиновые двигатели не имеют гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах, поэтому эти зазоры с периодичностью 30-40 тыс. км рекомендуется проверять и при необходимости регулировать. Привод ГРМ - ременный, в наших условиях зубчатый ремень желательно менять не позже 60 тыс. км.
От 5-ступенчатых механических коробок передач, которыми преимущественно оснащались Carina E, сюрпризов не ожидается - при замене масла каждые 40-50 тыс. км этот агрегат способен "пережить" автомобиль. Вполне надежны и 4-ступенчатые "автоматы", которые, впрочем, встречаются редко и преимущественно на 2-литровых машинах, но АКП в любом случае по ресурсу "механике" не соперник. Обслуживать "автомат" желательно через 60-70 тыс. км.
Со временем иногда проседают задние пружины, начинает постукивать рулевая рейка и подклинивать крестовина рулевого вала, но об общей живучести ходовой части Carina E ходят легенды, и это на самом деле близко к истине. До пробега 40-60 тыс. км потребовать замены могут только стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, причем упомянутые детали заднего стабилизатора, как правило, напоминают о себе чаще, чем переднего, а при 60-80 тыс. км - наконечники рулевых тяг. Но шарниры рычагов подвески способны продержаться как минимум 100-120 тыс. км. Необходимо соблюсти лишь единственное условие - шаровые опоры и сайлент-блоки должны быть оригинальными. Однако оригинальные сайлент-блоки идут в сборе с рычагами, коих в передней подвеске два (в версии GTI - четыре), а в задней - шесть. Ремонт с заменой рычагов не может быть дешевым по определению, но представленные на рынке недорогие неоригинальные шарниры достойным качеством и надежностью не отличаются, при их использовании заниматься подвеской приходится гораздо чаще, чем о том гласит легенда.

+
Не дороже Mazda 626 GE, но надежнее
Надежность большинства узлов и агрегатов
Привлекательные для покупки дизельные модификации
-
Отсутствие по-настоящему качественных неоригинальных запчастей
Дорогой ремонт подвески
Необходимость периодически проверять зазоры в клапанах

Ценообразование
Как ни любим в народе Passat B4, однако по предложениям о продаже лидирует не он, а Mercedes-Benz W202. Вероятнее всего потому, что W202 в производстве находился свыше семи лет, а В4 продержался чуть более четырех. Mazda 626 GE и Toyota Carina Е встречаются в продаже примерно одинаково и при этом по количеству предложений дотягивают до уровня W202 только сообща.
За W202 первых лет выпуска просят от 5,7 тыс. у.е. Цены на W202 1996-1997 годов выпуска, ставших последними в карьере других рассматриваемых в обзоре моделей, начинаются с 6,4 тыс. у.е. Искать экземпляры, еще не преодолевшие планку льготных таможенных пошлин, не имея в наличии 8-8,5 тыс. у.е., большого смысла нет. Самые старые из Passat B4 сегодня оцениваются от 4,5 тыс. у.е., а экземпляры последнего года выпуска - от 5,1 тыс. у.е. Стать владельцем Mazda 626 GE или Toyota Carina Е можно, расставшись примерно с 3,5 тыс. у.е., но если говорить о наиболее привлекательном для покупателей последнем годе выпуска этих моделей, то на покупку понадобится не меньше 5,0 тыс. у.е.

Вердикт "АБw"
Mercedes-Benz W202 стоит особняком - ему нужен владелец, готовый переплатить при покупке и смириться с повышенными расходами на содержание автомобиля ради обещаемого этой моделью мерседесовского престижа и комфорта. А вот VW Passat B4, Mazda 626 GE и Toyota Carina Е заставляют задуматься, что лучше - решать ремонтные проблемы часто, но недорого, либо вложиться один раз по полной программе и забыть про ремонт надолго.